Die meterspurige Kleinbahn, die einst Bremen und das niedersächsische Tarmstedt verband, liegt zwar nicht direkt im Elbe-Weser-Dreieck, doch sie ist ein sehr interessanter Bestandteil der regionalen Eisenbahngeschichte. Vor fast einem halben Jahrhundert stillgelegt und abgebaut, ist sie heute weitgehend vergessen und eine der unbekannteren Eisenbahnen in Deutschland. Aber an den Orten entlang der ehemaligen Strecke lebt bis in die heutige Zeit die Erinnerung an 56 Jahre Kleinbahngeschichte weiter.
Ihr Bau geht auf eine Privatinitiative zurück. Einer ihrer wichtigsten Wegbereiter war der Lilienthaler Ökonomierat Johann Reiners (1825-1908). Nach ihm wurde die Bahn im Volksmund auch liebevoll “Jan Reiners” genannt. Die Kleinbahn war über sechs Jahre hinweg geplant worden. Sie sollte zur wirtschaftlichen Erschließung der Moorgebiete am Rande des Teufelsmoores beitragen, die bis dahin kaum eine Verkehrsinfrastruktur besaßen.
Am 21. Juni 1898 erhielt die Kleinbahn Bremen-Tarmstedt (KBT) die Konzession für den Bau und den Betrieb der Kleinbahnstrecke für eine Dauer von 99 Jahren. Ausgeführt wurden die Bauarbeiten von der Firma “AG für Bahnbau und -betrieb”, die später auch die Betriebsführung übernahm. Eigentümer der Kleinbahn war die “Bremisch-Hannoversche Kleinbahn AG” (BHK), die auch die normalspurige Strecke Bremen-Thedinghausen betrieb. An der Gesellschaft waren auch die Anliegergemeinden beteiligt. Beide Firmen gehörten aber mehrheitlich zur selben Firmengruppe und hatten ihren Sitz in Frankfurt.
Bereits zwei Jahre später, am 4. Oktober 1900, wurde die 26,7 km lange Strecke der Kleinbahn in Betrieb genommen. Die Strecke führte vom Bremer Parkbahnhof (heute Stadthalle) über Hemmstraße, Horn, Borgfeld, Lilienthal, Falkenberg, Worphausen, Wörpedorf-Grasberg, Eilckedorf, Tüschendorf nach Tarmstedt. Der Bremer Parkbahnhof mit seinem repräsentativen Empfangsgebäude diente ausschließlich dem Personenverkehr. In der Hemmstraße war ein Betriebsbahnhof angelegt, dort gab es ein größeres Bahnhofsgebäude, Schuppen und Werkstattanlagen. Im weiteren Streckenverlauf kreuzte die Bahn niveaugleich die Gleise der Bremer Straßenbahn und folgte dann nach einer Unterquerung der Staatsbahnstrecke Bremen-Hamburg. In Utbremen bestand der Güterumschlagsbahnhof zur Staatsbahn. Nach dem Haltepunkt Horn wandte sich die Trasse in nördliche Richtung ab und führte schnurgerade in Richtung Lilienthal. Die Wümme-Niederung und der Fluss selber wurde mit einer noch heute existierenden Brücke überquert. Der Endbahnhof Tarmstedt am östlichen Ortsrand besaß neben einem Empfangsgebäude einen Lok- und einen Triebwagenschuppen. Der Fahrzeugpark bestand bei der Eröffnung aus fünf Dampflokomotiven, 8 Personenwagen, zwei Packwagen und 50 Güterwagen.
1934 wurde die Strecke um 300 Meter zum Bahnhof “Tarmstedt-Ost” verlängert, um einen Anschluss an die normalspurige Strecke Wilstedt-Zeven-Tostedt der WZTE herzustellen. Dieser “Lückenschluss” bescherte der Kleinbahn erhebliche Verkehrszuwächse. Daneben gab es weitere Vorhaben, die aber nicht umgesetzt wurden. So wollte man 1912 die Strecke bis Tarmstedt elektrifizieren und eine Abzweigung nach Oberneuland bauen. Daraus wurde jedoch nichts – wie auch aus dem Plan der Bremer Straßenbahn von 1913, die Strecke aufzukaufen.
Der Fahrzeugpark für den Güterverkehr bestand zeitweise aus bis zu 80 (!), zumeist offenen Wagen. Daneben gab es auch Klappdeckelwagen und gedeckte Güterwagen. Es wurden vor allem Torf, Getreide und Kunstdünger transportiert. 1904 verzeichnete die Umschlagsbilanz 28 367 Tonnen Güter, 1928 waren es stolze 51 146 Tonnen.
1938 standen werktags neun durchgehende Zugpaare bis Tarmstedt sowie drei Zugpaare bis Falkenberg im fahrplan. Sonntags gab es acht durchgehende Zugpaare und sechs bis Falkenberg. Viermal täglich bestand Anschluss an die WZTE. Dann fuhren die Züge bis Tarmstedt-Ost durch.
Die Fahrgastzahlen stiegen von 300 000 Personen zu Beginn auf rund 500 000 Ende der dreißiger Jahre an. Spitzenjahr war 1950 mit rekordverdächtigen 760 000 Fahrgästen. Die Bahn konnte schon in den ersten Betriebsjahren ein positives Betriebsergebnis aufweisen. Das änderte sich erst in den dreißiger Jahren, als die Bahn in die roten Zahlen geriet.
Die Bahn reagierte auf diese Krise mit umfangreichen Modernisierungsmaßnahmen. Bei der Waggonbaufabrik Wismar wurden drei vierachsige Dieseltriebwagen vom Typ “Frankfurt” geordert. Es handelte sich dabei um eine leistungsstärkere Variante des bekannten Wismarer Schienenbusses. Die Wagen besaßen unterschiedlich große Gepäckabteile und unterschieden sich auch leicht in ihren Abmessungen und der Anordnung von Türen und Fenstern. Die drei Triebwagen waren anfangs mit 90 PS starken Dieselmotoren des Fabrikats Daimler-Benz ausgestattet, später wurden sie gegen leistungsstärkere 125-PS-Modelle ausgetauscht. Ergänzt wurden die Triebwagen durch Beiwagen aus umgebauten Personenwagen. Den vierten Triebwagen hatte die Kleinbahn gleich nach der Fertigstellung an die Euskirchener Kreisbahnen vermietet. Er kam erst ab 1950 als T4 zwischen Bremen und Tarmstedt zum Einsatz. Bis fast zum Schluss wurden aber auch Züge mit Dampfloks bespannt.
1936 musste die Kleinbahntrasse im Zuge des Autobahnbaus auf einen Damm verlegt werden. Die Strecke querte die Schnellstraße fortan auf einer Brücke. 1945 wurde die Wümme-Brücke zerstört, der Kleinbahnbetrieb war unterbrochen. Er wurde jedoch bereits am 23. September 1945 wieder aufgenommen.
Das große Reisebedürfnis der Menschen nach dem Krieg bescherte der bahn enorme Verkehrsleistungen. Doch schon bald nach der Blüte der Kleinbahn in den Jahren bis 1950 kam der Abschied auf Raten, der durch mehrere Faktoren begünstigt wurde. In relativ kurzer Zeit fuhr die Bahn recht hohe Verluste ein, das Auto war auf dem Vormarsch und machte der Kleinbahn arg zu schaffen. Der leichte Oberbau der Bahn war zudem dringend sanierungsbedürftig, aus eigener Kraft konnte die Kleinbahn diese Investitionen aber nicht tätigen. Schon seit 1924 machte das Busunternehmen Kohrs mit der Eröffnung einer Buslinie zwischen Borgfeld und Horn starke Konkurrenz. 1929 übernahmen die “Bremer Vorortbahnen”, eine Tochtergesellschaft der BSAG, die Buslinie. Sie wurde als Linie 30, später “A” bezeichnet. Auch die Straßenbahn zog mit den Linien 5 und 6 Fahrgäste ab, die ab 1927 in der Hemmstraße die Gleise der Kleinbahn kreuzte. Diese Straßenbahnstrecke wurde 1967 eingestellt. Der Güterverkehr spielte ebenfalls keine Rolle mehr. Negativ wirkte sich hier aus, dass die Güterwagen der Staatsbahn in Utbremen erst mühsam und teuer umgeladen werden mussten: Im Gegensatz zu anderen Schmalspurbahnen gab es bei “Jan Reiners” keinen Rollbockbetrieb.
Im Bremer Stadtgebiet waren die Gleise zumeist im Straßenplanum verlegt und standen einer “modernen” autofreundlichen Stadtplanung im Wege. So wurde die Kleinbahn in der Bremer Innenstadt zunehmend als Last empfunden. Schließlich zog man die Konsequenzen: Mit Ende des Winterfahrplans 1953/54 am 22. Mai 1954 wurde der Verkehr zwischen Bremen-Parkbahnhof und Falkenberg eingestellt. Auf der verbliebenen Reststrecke fuhren noch knapp zwei Jahre lang die Dieseltriebwagen, aber ohne die Anbindung nach Bremen war die Bahn nicht lebensfähig. Am 29. Januar 1956 war es dann endgültig vorbei, der Gesamtbetrieb wurde eingestellt. Bis zum November 1956 hatte man die Strecke komplett abgebaut und die meisten Fahrzeuge auf dem Gelände des Betriebshofes Hemmstraße verschrottet.
Die vier Triebwagen wurden nach Württemberg verkauft. Zwei Triebwagen (T1 und T3) gingen zusammen mit zwei Personenwagen an die Württembergischen Nebenbahnen AG. Die WNB setzten die Fahrzeuge auf der Härtsfeldbahn ein. Der ehemalige T3 wurde nach der Stillegung der Bahn 1972 in Neresheim zerlegt. Triebwagen T33 hingegen , der ehemalige T1 “Fliegender Borgfelder”, ist bis heute erhalten. Er wurde 1960 komplett umgebaut und hat sein ursprüngliches Aussehen verloren. Der Wagen befindet sich in der Obhut der Härtsfeld-Museumsbahn und ist wohl das einzige Fahrzeug der KBT, das heute betriebsfähig ist.
Die Triebwagen T2 und T4 verkaufte man an die WEG-Nebenbahn Amstetten-Laichingen (Württemberg). T 4 wurde in T 34 umbenannt und 1960 einem grundlegenden Umbau unterzogen, bei dem er auch sein altes Aussehen verlor. Er befindet sich heute im Besitz der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) und wartet im Amstetten auf seine Aufarbeitung. Die angemietete Dampflok VKG 11 ging am 22. Oktober 1956 an die Biebertalbahn (Gießen-Bieber) und wurde dort 1963 ausgemustert.
Die kleine Dampflok 1 “Johann Reiners” (Hanomag 3345/1899) wurde zunächst von der Bremer Firma Gerdts als Dampferzeuger erworben. 1966 kaufte sie der Bürgerverein Findorff. So konnte die Maschine am 5. Mai 1967 an der Hemmstraße/Eickedorfer Straße unweit der alten Trasse als Denkmal aufgestellt werden. Dort befindet sie sich noch heute – unter der Betreuung des Bürgervereins.
Es lassen sich auch heute, fast 45 Jahre nach der Stillegung, noch Spuren dieser kleinen Bahn finden. So wurde 1970 auf einem Teil der ehemaligen Trasse der “Jan-Reiners-Weg” eröffnet. In Borgfeld gibt es heute noch die “Jan-Reiners-Brücke, auf der die Kleinbahn einst die Wümme-Wiesen überquerte. Heute ist sie Teil des Wanderweges. Und in Lilienthal steht noch das stattliche Bahnhofsgebäude aus dem Jahre 1900 und erinnert an die liebenswerte Kleinbahn.
Literatur
- Fittschen, Herbert und Frese, Hermann: Jan Reiners. Auf den Spuren einer liebenswerten Kleinbahn. Verlag Atelier im Bauernhaus, Fischerhude, 1985
- Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 2 “Niedersachsen”. Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn, 1973
- Löttgers, Dr. Rolf: Mit “Jan Reiners” ins Moor. In: Eisenbahn-Magazin, 31.Jg., 10/1993, S.32 – 34
- Merte, Jens: Lokomotivfabriken in Deutschland, Netphen 2001