Das Land Kehdingen, zwischen Elbe und Oste gelegen, galt schon im 19. Jahrhundert als ausgesprochen fruchtbar. Auf den üppigen Weiden wurde Rindermast betrieben und auch die Pferdezucht war von großer Bedeutung. Ein weiterer bedeutender Wirtschaftszweig war das Ziegeleigewerbe. Unzählige Klein- und Kleinstziegeleien existierten damals in der Region, um 1900 waren es etwa 50 Betriebe. Ihre Ware wurde entweder mit Pferd und Wagen über die schlechte, holperige Provinzial-Chaussee transportiert oder in den kleinen Häfen auf Küstenschiffe verladen. Jedoch waren die kleinen Häfen entlang der Elbe tideabhängig und oft stark verschlickt. Im Winter brachte Eisgang die Küstenschiffahrt meist ganz zum erliegen. Die Verkehrsbedingungen im Kreis Kehdingen waren also mehr als schlecht.
Eine spürbare Verbesserung brachte erst 1881 die neu erbaute Unterelbesche Eisenbahn. Schon bald nach ihrer Eröffnung keimte auch in Kehdingen der Wunsch nach einer eigenen Eisenbahnstrecke auf. Zunächst wurde an eine Normalspurstrecke gedacht, die in Höhe der Schwingebrücke bei Stade von der bestehenden Bahntrasse abzweigen sollte. Ein weiterer Vorschlag sah den Abzweig am anderen Ende der Stader Bahnanlagen, etwa in Höhe des heutigen Güterbahnhofs, vor. Nach der Durchquerung des Stadtgebietes auf zumeist eigenem Bahndamm sollte die Strecke in beiden Fällen entlang der Provinzial-Chaussee (heute Obstmarschenweg) verlaufen. Es wurde sogar daran gedacht, zwischen Itzwörden und Geversdorf eine Eisenbahnbrücke über die Oste zu errichten und die Strecke dann in Neuhaus wieder an die bestehende Eisenbahnstrecke anzubinden. Neuhaus wäre damit zum Eisenbahnknoten geworden. Doch diese Pläne zerschlugen sich schnell, als die immensen Kosten für solch eine Normalspurbahn bekannt wurden. 9 703 000 Mark waren für die finanzschwachen Gemeinden eine zu große Last.
Trotzdem hielt man an dem Bau einer Eisenbahnstrecke fest. Als Alternative wurde eine Schmalspurbahn ins Gespräch gebracht, die mit einfachem Unterbau, kleineren Radien und auch schmaleren Brücken auskam, und so erheblich preiswerter war. Nach langen Debatten konnte sich der Kehdinger Kreistag am 15. Juni 1897 endlich den Beschluß zum Bau einer Schmalspurbahn von 1000 Millimetern Spurweite fassen. Der Planfeststellungsbeschluß folgte am 17. August 1898. Für die Bauausführung sorgte fortan eine vom Kreistag bestimmte “Kreisbahn-Kommission” und die Königlichen Bauräte Havestadt und Contag aus Berlin-Wilmersdorf.
Die daraufhin geplante Trasse begann gegenüber dem Staatsbahnhof, führte über den Burggraben entlang der Güldenstren-Bastion am Holzhafen weiter zum Salztor. Dann ging es weiter entlang des Neuen Hafens und der Burg-Bastion. Die Einfahrt zum Alten Hafen sollte mittels einer Drehbrücke überquert werden. Danach verlief die Trasse auf eigenem Damm bis zur Freiburger Straße und folgte dieser bis nach Bützfleth.
Dort sollte die Strecke wieder ein Stück auf eigenem Bahnkörper verlaufen, um dann anschließend immer entlang der Provinzial-Chaussee bis Itzwörden zu führen. Lediglich zwischen Hamelwörden und Freiburg führte die Trasse abseits der Chaussee entlang. Die insgesamt 50,5 Kilometer alnge Strecke wechselte mehrmals die Straßenseite und kreuzte insgesamt 47 Mal (!) die Feldbahngleise der Ziegeleien. Auf 43,8 Kilometern lagen die Schienen im Straßenbett und lediglich 6,7 Kilometer auf eigenem Bahndamm.
Nachdem die Trassenführung festgelegt war, wurden die Verhandlungen mit den Grundstückseigentümern aufgenommen, um die für den Bahnbau benötigten Flächen anzukaufen. Manch ein Grundstückseigner versuchte, aus seinem Flecken Erde ordentlich zu Profit zu machen und verlangte abenteuerliche Summen für ein paar Quadratmeter. Einige Häuser mußten ganz, andere teilweise abgebrochen werden, um Platz für die Bahn zu schaffen. Etliche Reetdächer wurden aus Sicherheitsgründen durch Ziegel- oder Schieferbedachungen ersetzt, um sie feuersicher zu machen. Auch mit der Militär-Verwaltung in Stade mußten Verhandlungen geführt werden, da einige Gebäude im Wege standen und teile des Militärgeländes für die Trasse benötigt wurden.
In Stade wurde mit dem Bahnbau begonnen. Die Königlichen Bauräte aus Berlin, in deren Händen Planung und Bauleitung lagen, beschafften Arbeitslokomotiven sowie Wagen und ließen sie mit der Bahn nach Stade bringen. Das Schienenmaterial wurde von Dortmund aus per Schiff nach Stade transportiert. Nach der Fertigstellung der Brücken-Widerlager im Oktober 1898 begann die Montage der insgesamt 15 Brückenbauwerke. Die aufwendigste Konstruktion war die Drehbrücke an der Einfahrt zum Alten Hafen in Stade.
Danach wurde der Schienenstrang in einer Sandbettung verlegt. Der dafür benötigte Sand kam aus den Sandgruben der Stader Geest. Danach ging es mit den Arbeiten sehr zügig voran. Im Herbst 1898 begann die Baufirma mit der Errichtung des Empfangsgebäudes, einiger Beamtenwohnungen und eines Lokschuppens mit Werkstatt in Freiburg. Im Frühjahr 1899 wurden der kleine Lokschuppen und das Stationsgebäude in Stade errichtet. Eine Gastwirtschaft am Salztor baute man zum Bahnhof um.
Bis zum Eröffnungstag waren für Grunderwerb, Bahnbau, Erstellung von Gebäuden und den Erwerb von Lokomotiven und Wagen Kosten von 2 125 000 Mark entstanden. Nach einjähriger Bauzeit wurde die fertige Strecke am 8. und 9. Juni 1899 abgenommen. Die offizielle Eröffnung unter großer Anteilnahme der Bevölkerung fand wenige Tage später, am 13. Juni 1899, statt.
Die Betriebsführung der Bahn übernahmen die Königlichen Bauräte aus Berlin für die Dauer von 15 Jahren. Am Tag der Eröffnung bestand der Fahrzeugpark der Kehdinger Kreisbahn aus fünf fabrikneuen Kasten-Dampflokomotiven der Achsfolge Bn2t, die von der Hohenzollern AG in Düsseldorf gebaut worden waren. Sie wurden auf die Namen “Kehdingen”, “Freiburg”, “Stade”, “Elbe” und “Oste” getauft. Für den Personenverkehr standen vier zweiachsige und vier vierachsige Personenwagen zur Verfügung, die von der “AG Düsseldorfer Eisenbahnbedarf” erworben worden waren. Im selben Jahr wurden noch drei weiter vierachsige Personenwagen hinzu beschafft. Außerdem existierten drei Pack- und Postwagen und insgesamt 42 offene und gedeckte Güterwagen, hergestellt von der Firma Beuchelt & Co. in Grünberg/Schlesien.
1901 erhielt die Städtische Gasanstalt in Stade ein dreischienig ausgeführtes Anschlußgleis, nach dem KKB und Staatsbahn einen Vertrag über die Einführung der Kleinbahn in den Staatsbahnhof abgeschlossen hatten. Damit entfiel das aufwendige Umladen der Kohlen auf die Schmalspurwagen im Stader Bahnhof. Ein Jahr später erhielt der Hafen ebenfalls ein dreischieniges Anschlußgleis. Die Bedienung dieser dreischienigen Anschlüsse wurde ausschließlich durch KKB-Loks mit entsprechendem Zwischenwagen durchgeführt, da die Loks der Staatsbahn für den Unterbau der Kleinbahn zu schwer waren. Ebenfalls 1902 bekam die Glashütte Brunshausen einen Gleisanschluß. Normalspurwagen wurden dorthin auf Rollwagen transportiert. Ein solches Fahrzeug erwarb die KKB 1903 von der Fabrik Van der Zypen & Charlier in Köln.
Die Zahl der beförderten Personen erreichte bald 300 000 pro Jahr. Auch der Güterverkehr nahm stetig zu. Transportiert wurden Kohle, Baumaterial, Dünger, Tiere, Obst und Gemüse. Zur Erfüllung der gestiegenen Aufgaben beschaffte die Kleinbahn in den Jahren 1902 bis 1908 einige zusätzliche Güterwagen. 1907 wurde außerdem eine weitere Kastenlok angekauft und als Nr. 6 “Drochtersen” in den Bestand eingereiht.Trotz gestiegener Verkehrsleistung entsprach der Gewinn aus dem Bahnbetrieb nicht den Erwartungen der Firma Havestadt & Contag. Sie stieg vorzeitig aus dem Vertrag aus und verkaufte ihre Anteile deshalb am 1. April 1909 an den Kreis Kehdingen.
Im August 1914, mit Beginn des Ersten Weltkrieges, wurde auch im Kreis Kehdingen Generalmobilmachung angeordnet. In Sonderzügen wurden die einberufenen Soldaten, darunter auch zahlreiche Kreisbahn-Angestellte, nach Stade gebracht.Nach dem ersten Weltkrieg gingen die Frachtraten dramatisch zurück. Das hatte seine Ursache in einer allgemeinen Wirtschaftskrise, die mit hoher Arbeitslosigkeit verbunden war und zu einer großen Inflation führte. Diese Krise machte auch der KKB zu schaffen, die innerhalb von drei Jahren den Posten des Kreisbahndirektors drei mal neu besetzen mußte.
In den 20er Jahren leitete die KKB eine umfassende Modernisierung ihres Fuhrparks ein. 1922 wurden von der Herforder Kreisbahn drei Lokomotiven erworben. Sie waren 1900 bei der Firma Hangans in Erfurt gebaut worden. Die Herforder Kreisbahn hatte ihr Streckennetz elektrifiziert und konnte die Loks deshalb entbehren. Übrigens behielten die Maschinen bei der KKB ihre Herforder Namen “Herford”, “Vlotho” und “Salzuflen”. Für die neuen Loks, die nicht wie die bisherigen Kastenloks Zweirichtungsfahrzeuge waren, wurde in Freiburg eine kleine Drehscheibe errichtet und in Stade ein Gleisdreieck zum Wenden gebaut.
Um ihren Personenverkehr kostengünstiger und effektiver zu betreiben, orderte die Kreisbahn 1923 bei den DWK in Kiel einen fabrikneuen “Sauggas-Triebwagen” und übernham ihn als T16 in ihren Betriebsbestand ein. Parallel zum Kauf des Triebwagens wurde auch ein vierachsiger Personenwagen zum Triebwagen umgebaut.
Doch beide Fahrzeuge efüllten die in sie gesteckten Erwartungen nicht. Den Eigenbau-Triebwagen baute die KKB schon 1925 zum Personenwagen zurück, der T 16 wurde ein Jahr später nach Bonn verkauft. Statt dessen setzte die Bahn wieder auf Dampfloks. Zwischen 1925 und 1928 wurden von O & K in Potsdam vier fabrikneue schwere Dampfloks erworben. Sie sollten den Güterverkehr schneller und attraktiver machen und so die Konkurrenzfähigkeit der Kleinbahn zum Lastkraftwagen sicherstellen. Doch der Niedergang der KKB zeichnete sich ab.
Seit Mai 1928 führte der Stader Omnibusbetrieb Heinrich Fricke im Auftrag der Kreisbahn Busfahrten durch. Im April 1929 wurde auch die Firma Stadt-Omnibus Heinrich Peill, ebenfalls aus Stade, unter Vertrag genommen. Beide Firmen wickelten im Auftrag der KKB Personenverkehr parallel zur Schiene ab – oft der Anfang vom Ende vieler Eisenbahnstrecken.
Die Kreisbahn geriet in eine finanzielle Krise. Einerseits mußten Oberbau und Fahrzeugpark nach 30 Jahren dringend erneuert werden, um konkurrenzfähig zu bleiben. Andererseits war man aufgrund der hohen Defizite zu strengster Sparsamkeit verpflichtet. Die Provinz Hannover waren nicht bereit, der bedrängten Bahngesellschaft finanziell zu helfen und der Kreis Kehdingen hatte selber kein Geld. Zudem war für viele Güterverkehrskunden der Lastwagen inzwischen effektiver geworden, als die “altmodische” Kleinbahn. Seine Betriebskosten waren minimal und er war nicht auf den langsamen, festen Schienenweg angewiesen. Er galt als flexibel und schnell. Außerdem entfielen mit dem LKW die vielen zusätzlichen Umladearbeiten in den Bahnhöfen. Auch für den Personenverkehr nahte bald das Ende. Am 22. Mai 1932 wurde die Personenbeförderung der Kleinbahn im Abschnitt Freiburg-Itzwörden eingestellt. Die Bahnreisenden mussten auf diesem Streckenabschnitt fortan mit dem Bus vorlieb nehmen.
1933 wurde vom preußischen Arbeits- und Wirtschaftsministerium in Berlin ein Programm aufgelegt, welches gestattete, mit einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme Arbeitslose zur Erneuerung von Bahnkörpern einzusetzen. Hierin sah man in Kehdingen die letzte Chance zur Rettung der Bahn. Es wurde die Erneuerung eines 10 Kilometer langen Streckenabschnittes und der Erwerb eines 120-PS Dieseltriebwagens beantragt. Doch der Triebwagen entsprach nicht den geforderten Kriterien des Arbeitsbeschaffungsprogramms. Deshalb wurde der Antrag schon vom Regierungspräsidenten in Stade abgewiesen. Damit war das Ende der Bahn endgültig besiegelt.
Der verbliebene Personenverkehr zwischen Freiburg und Stade wurde am 15. November 1933 auf Busbetrieb umgestellt. Anfang 1934 wurde mit dem Abbau der stillgelegten Strecke Freiburg-Itzwörden begonnen. Bis zum Winter 1935 waren sämtliche Schienen aufgenommen. Zwischen Freiburg und Stade wurde im April 1936 mit den Abbrucharbeiten begonnen. Die Firma Eckhardt & Co. hatte zum Pauschalpreis von 152 000 Reichsmark sämtliches Gleismaterial und den Lok- und Wagenpark übernommen.
Im Bahnhof Stade wurden alle Fahrzeuge zusammengezogen und auf ihre Erhaltungswürdigkeit hin überprüft. Etliche Wagen wurden bereits vor Ort zerlegt, der Rest wurde zum Verkauf angeboten. Die O&K Loks 10859 und 11338 gelangten zusammen mit einem Postwagen und einem Güterwagen 1936 zur Sylter Inselbahn. Die Greifenberger Kleinbahn übernahm die O&K Loks 11700 und 11181, ebenfalls zusammen mit einigen Güterwagen. Die Betriebsgebäude wurden an Privatleute verkauft. Das Personal der KKB wurden entweder in den Ruhestand verabschiedet oder fand bei der Kreisverwaltung Stade, der Omnibusfirma Peill oder der Reichsbahn weitere Beschäftigung.
Im Spätsommer 1936 war die Strecke bis zum Stader Hafen demontiert. Das Dreischienengleis dorthin blieb vorerst liegen, um den Hafen und die Gasanstalt bedienen zu können. Bis zum 30. Juni 1937 wurde diese kurze Strecke noch von der KKB-Loks bedient. Dann ging der Betrieb auf die Staatsbahn über, die kurz darauf das Schmalspurgleis entfernte. Damit war die Geschichte der Kehdinger Kreisbahn endgültig zu Ende.
Was ist geblieben? Auch heute gibt es entlang der Strecke der ehemaligen KKB noch viele Überreste zu entdecken. Einige Bahnhofsgebäude sind noch erhalten, wie zum Beispiel in Itzwörden, Balje und Krummendeich. Allerdings sind sie inzwischen stark “verbaut”. In Itzwörden existiert neben dem Bahnhof sogar noch der Lokschuppen, der mittlerweile als Stallgebäude dient. Die meisten Fahrzeuge sind mittlerweile längst verschrottet. Einen originalen Wagenkasten eines KKB-Güterwagens kann man allerdings noch im Stader Technik- und Verkehrsmuseum bestaunen.
Literatur
-
Schlichtmann, Hans-Otto: Die Kehdinger Kreisbahn: Stade – Freiburg – Itzwörden. 3., erweiterte Auflage, Verlag der Kreissparkasse Stade, Stade, 1997
- Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 2 “Niedersachsen”. Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn, 1973
- Bracker, Jörgen: Mit der Kreisbahn nach Kehdingen. In: Bracker, Jörgen: Unser Strom, S. 191-193, Verlag Die Hanse, Hamburg, 2000