Edwin Koenemann war sich nicht sicher, was er von der neuen Eisenbahn vor seiner Haustür halten sollte. Der Worpsweder Schriftsteller räsonierte in der Weihnachtsausgabe der „Worpsweder Zeitung“ des Jahres 1910 über eine „neue Zeit“, die seiner Meinung nach mit der Eröffnung der Kleinbahn zwischen Bremervörde und Osterholz angebrochen war:
„Möge sie ein Zeichen der friedvollen Entwicklung unseres schönen braunen stillen Torflandes sein und bleiben und der Pfiff, der jetzt täglich so oft zum Dorf heraufschallt, soll uns daran erinnern, was hier einst war und was jetzt hier ist.“
Das Teufelsmoor war eine arme Gegend. „Den eersten sien Dot, den tweeten sien Not, den drütten sien Brot“ – dieses plattdeutsche Sprichwort beschreibt treffend die armseligen Verhältnisse, in denen im 18. Jahrhundert die ersten Siedler dort lebten. Sie wurden vom damaligen Kurhannoverschen König Georg III. geworben, um das bis dahin weitgehend unbewohnte Teufelsmoor in eine kultivierte Landschaft zu verwandeln. Die verarmten Siedler folgten dem Ruf des Landesherrn, weil es damals für sie die einzige Möglichkeit war, eine eigene Existenz aufzubauen. Doch das Land, das sie vorfanden, war unfruchtbar, brachte Not und Elend. Nur mit dem Verkauf von Torf als Brennmaterial konnten sie zunächst Einnahmen erwirtschaften. Immer wieder gab es Überschwemmungen, die für Ernteausfälle sorgten.
Die Verkehrswege, die benötigt wurden, um den Torf zum Verkauf nach Bremen transportieren zu können, mussten die Siedler erst Schaffen: Schiffgräben, mühsam von Hand gegraben, waren die Transportwege im Moor. Ein Netz von kleinen und größeren Kanälen durchzieht bis heute das Teufelsmoor. Sie münden allesamt in die Wümme und die Hamme sowie deren Zuflüsse. Wie wichtig diese Schiffsverbindungen waren, zeigt beispielhaft eine Zahl: 1860 zählte man allein auf der Wörpe 2000 Torfschiffe.
Vergleichsweise spät begannen die Moorgemeinden, sich Gedanken über den Bau einer Eisenbahnstrecke zu machen. Eine arme Gegend und ein schwieriges Terrain – das waren nicht gerade verlockende Aussichten für den Betrieb einer lukrativen Bahngesellschaft. 1893 stand daher zunächst die Idee einer schmalspurigen Strecke von Bremervörde nach Oldenbüttel im Raum, um die abgelegenen Ortschaften und Siedlungen verkehrsmäßig zu erschließen. Diese Pläne markierten den Anfang einer mehrjährigen Debatte, die schließlich zum Bau der Kleinbahn Bremervörde-Osterholz führte.
Diskutiert wurden im wesentlichen zwei mögliche Trassenvarianten. Die erste und kostengünstigere führte von Oldenbüttel nördlich um das eigentliche Moorgebiet herum nach Gnarrenburg und Bremervörde. Die zweite Variante sah eine Anbindung Worpswedes vor, war aber durch die notwendige Querung der Hamme und die Trassenführung durch mooriges Gebiet ungleich teurer und bautechnisch komplizierter. Dafür sprach allerdings, dass man mit dieser Variante mehr Interessenten erreichen konnte. Insbesondere war es möglich, Worpswede für den Fremdenverkehr zu erschließen – man versprach sich dadurch ein bedeutendes Fahrgastpotenzial. Der Ort am Fuße des Weyerbergs war durch seine Künstlerkolonie wenige Jahre zuvor in das Blickfeld der Öffentlichkeit getreten.
Befürworter des Bahnprojektes waren daneben Vertreter der Wirtschaft, namentlich der in Gnarrenburg ansässigen Glas- und Ziegelindustrie. Eine führende Rolle nahm dabei Hermann Lamprecht ein. Lamprecht war seit 1876 Eigentümer der Gnarrenburger „Marienhütte“ und besaß seit 1890 eine weitere Glashütte in Breitenstein im Harz und ab 1908 eine Glasfabrik in Immenhausen bei Kassel. Der umtriebige Unternehmer hatte ein Patent auf Tropf-Arzneiflaschen aus Glas erworben. Mit dieser Erfindung war es erstmals möglich, Medikamente tropfengenau zu dosieren. Die Flaschen verkauften sich gut, die Glashütte blühte auf.
Vor dem Bau der Kleinbahn musste er die für die Glasproduktion benötigten Rohstoffe mit Pferdefuhrwerken von der nächstgelegenen Bahnstation Oldenbüttel heranschaffen. Die fertigen Produkte wurden mit Lastkähnen auf dem Wasserweg abtransportiert oder ebenfalls mühsam zur Bahn gebracht. Ein Anschluss an das Eisenbahnnetz war deshalb für ihn von großer Wichtigkeit – ermöglichte eine solche Anbindung doch erst einen Ausbau der Produktion. Lamprecht engagierte sich finanziell und lieh der Gemeinde Gnarrenburg 50 000 Mark, damit sie ihren Anteil am Bahnbau finanzieren konnte. Die Vollendung der gesamten Bahnstrecke erlebte er jedoch nicht mehr: Er starb am 1. November 1909, wenige Monate nach der Einweihung des ersten Streckenabschnitts.
Die langen Debatten um den Bahnbau konnte Lamprecht dagegen noch zu Lebzeiten verfolgen. Man stritt um die Streckenführung und Finanzierungsfragen. Am Ende einigten sich dann doch noch alle Partner und gründeten am 15. Oktober 1907 die Kleinbahn Bremervörde-Osterholz GmbH mit Sitz in Bremervörde. Gesellschafter waren der preußische Staat, die Provinz Hannover, die Landkreise Bremervörde und Zeven und 22 Gemeinden im Landkreis Osterholz.